[쿠키뉴스=조규봉 기자] 일반인들 시각에 하이브리드 차량은 연비 좋고, 정숙성이 있는 그래서 약간 비싼 축에 속하는 정도로 이해하기 쉽다. 하이브리드를 공부하지 않는 이상 구체적으로 이해하기는 다소 어렵다. 자동차 업체들이 친환경차의 실질적인 대안이라고 하는 것도 왜 그런지 잘 알 수 없다. 일반인들의 하이브리드 기술에 대한 이해도가 높아져야 하는 이유다.

기자도 하이브리드에 대해 그저 연비와 정숙성 정도 외에 전혀 알지 못했다. 이해를 돕기 위해 토요타코리아는 얼마전 자동차 출입기자들을 대상으로 '토요타 하이브리드 스페셜 아카데미'를 강의를 진행했다. 하이브리드에 대해 다각도로 이해하고 공부하는 자리였다. 이 아카데미를 통해 그간 잘 몰랐던 하이브리드 차량에 대해 조금이나마 알게 됐다. 또 각사마다 하이브리드 구성 조건이 조금씩 달랐고, 그에 따른 기술 특허를 보유하고 있는 것도 처음 알게 됐다. 하이브리드차가 대중적으로 상용화되지 못한 이유도 각사마다 기술력에 대한 특허를 가지고 있기 때문이라는 것도 새롭게 알게 됐다. 즉 각사마다 기술이 다르게 때문에 구조의 특성도 각각 다르다는 것.



하이브리드의 경우 모터는 저속에서 최대 이용하다가 이후에는 엔진이 돌아가게끔 돼 있는 구조다. 즉 저속에서는 모터를 사용하고 중속은 모터나 엔진을 반반 사용, 고속에서는 엔진이 사용되는 것이다. 하이브리드에서 모터는 알피엠이 올라가면 올라갈 수록 힘은 떨어진다. 하이브리드에서는 모터라 이름 불리지 않고 MG라 부른다. 옛날 자전거에서 바퀴가 돌때 발전기를 함께 돌아 불을 키는 원리를 생각하면 이해는 더 쉽다. 즉 토요타 하이브리드 시스템에는 MG(Motor Generator) 두개가 있는데, MG1은 엔진을 시동하고, 운행중 제어기능은 물론 배터리 리챠징을 위한 전기도 생산한다. MG2는 구동계와 관련있는 모터다. MG1과 MG2, 그리고 엔진 세 개의 구동으로 차가 움직이는 것이 토요타 시스템이다. 특히 토요타 하이브리드 시스템에서 눈여겨 볼것은 회생제동이다. 내리막길 브레이크 폐달을 밟을 때 밧데리가 충전이 되는 원리다. 회생제동의 원리로 최대한 천천히 많이 오래 밟으면 충전도 그만큼 많이 된다.브레이크를 잡아도 멈추는 게 아니라 차는 멈췄지만 모터는 돌아가는 간다. 이때 3~4%의 에너지를 회수할 수 있다.

토요타 하이브리드 시스템은 배터리와 인버터 그리고 모터로 구성이 돼 있다. 충전된 배터리의 에너지가 인버터로 전환되면 최고 600볼트까지 출력을 낼 수 있다. 최대 출력을 끌어내기 위해 토요타 하이브리드 차에서 인버터는 필수다. 인버터는 손실은 출이고 출력을 높여주는 장치이다. 인버터가
실질적으로 출력을 높여주고 효율적으로 에너지를 사용하도록 도와준다.

사실 비전문가로 단 30여분 토요타 하이브리드 시스템에 대해 교육을 받고 최대한 이해하려고 해도 이 정도가 전부다. 그래서 전문가들에게 이 글이 다소 정리되지 않은 오해의 소지가 있을 수 있으니 감안해야 할 것이다.



30여분의 교육을 마친 후 이제 본격적으로 토요타 하이브리드 시스템을 경험하기 위해 차량에 올랐다. 이날 시승코스는 서울에서 강원도 인제까지 직선코스 165키로미터와 굴곡진 코스 206키로미터를 통해 하이브리드 시스템을 경험하게 됐다.

이번에 시승한 차는 렉서스 ES계열로 그중에 하이브리드 모델인 렉서스 ES300h를 시승했다. SUV보다 세단을 선택한 것은 장거리 운전 중 얼마나 편한가를 시험해보기 위해서였다. ES는출시이후 현재까지 175만대 이상의 누적 글로벌 판매를 기록, 렉서스 판매의 24%를 차지하고 있는 글로벌 볼륨 모델이다. 그중 ES300h는 3년간 약 1만1000대 이상이 판매되며 인기를 누린 차이기도 하다.

처음 시승을 했을때 미세하기 들리는 전자음이 약간은 거슬렸다. 하이브리드 시스템이니 당연한 것인데, 기존차와 이질감을 상당하게 느꼈다. 하이브리드를 많이 경험하지 못한 소비자들이라면 이런 부분에 있어 다소 거부감이 약간은 들 수 있는 부분이다. 시원하게 치고 나가는 힘을 경험하기 전까지 다소 불만이었다. 아니 하이브리드가 이렇게 힘이 좋았나? 라는 생각이 들 정도였다. 실내 소음도 아주 적었다. 그래서 전자음이 거슬렸던 거다. 이제야 좀 알 것 같다며 스스로 무릎을 쳤다. 고속 주행도 이만하면 아주 수준급이다. 차체는 전체적으로 도로 상황에 따라 다소 민감했으나 흔들림이 거의 없었다. 신기했다.

"하이브리드를 느껴 보기 위해 연비는 포기해라"라는 토요타 측의 권고에도 정속 주행과 고속 주행을 번갈아가며 연비를 체크해보기도 했다. 결과는 대 만족이다. 급브레이크를 밟아도 배터리가 충전되니 이 하이브리드 시스템만 잘 이용을 해도 거져먹는 연비감을 느낄 수 있었다. 실제 'EV'가 뜰때는 배터리로 가는 거기 때문에 연료의 소비가 적었다. 그래서 내리막과 급가속 중에 EV모드를 충분히 활용할 경우 연비는 더욱 높일 수 있었다. 그래서 100키로 남짓 가서 본 연비는 17km/ℓ. 평균 연비 16km/ℓ 보다 더 나왔다. 그 외 실내 디자인은 다른 차들과 대동소이했다. 스포츠 모드니 컴포트모드니 이런 시스템도 비슷했다.



기술적으로 이해하고 풀어쓰다보니 시승기를 이렇게 많이 써본적은 처음이다. 업체 측에서 제공하는 보도자료는 아예 들춰보지도 않았다. 순수하게 수업을 받고 그를 통해 느끼고 경험한 부분을 최대한 풀어써보려던 것이 다소 긴 시승기의 원인이다. 그럼에도 불구하고 대체적으로 만족스러운 시승이었다. ES300h의 국내 판매가격은 ES300h의 5180만~6370만원이다.

하이브리드 차 중에는 토요타가 1위다. 그런데 아직 미흡한 점도 많다. 1위가 미흡한 점이 많다는 것은 아직도 갈길이 멀다는 거다. 느려도 한발 한발 전진하는 모습을 더더욱 기대해본다. ckb@kukinews.com

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